16年10月乘用车市场特征分析

崔东树 2020-07-31 14:20:56

 

在去年10月已经实施购置税减半的启动期高基数背景下,今年10月乘用车零售219万台,环比增长1%,同比增长22%,体现了16年车市的前低中高后稳的增速走稳的超强走势特征。受到9月零售较强和对运力不足的担忧,10月的产销节奏加快,第二周开始的厂家产销就达到较高水平,形成10月环比9月生产增2%、批发增4%的超强走势。

  


图表 1中国狭义乘用车月度零售走势特征

16年10月零售达到219万台,较2015年10月增40万台,体现16年市场超强增长的态势, 10月环比增量2万,形成近期少有的银九金十的季节性强势走势。这样的1-4月起步偏低,5-9月走强的现象是相对较好的,10月的增量走稳体现了16年市场增速前低中高后稳的特征,市场的增量起伏波动减缓。

 

2、车市季节角度狭义乘用车增长较高


近期经济数据保持平稳,通胀温和回升,PPI结束5年下滑转正,大宗商品价格回升和公路治超带来运价上升,在促进卡车走强的同时,也有利于乘用车消费。由于购置税减半政策是国家的优惠,远强于企业促销优惠,因此购置税政策优惠12月底到期前的春节前旺销期的价格逐步回升是消费共识,提早购买的越早买越合算的特征促进车市零售的持续走强。

16年1-2月为春节期,车市增速9%,相对历年的增速是最低的,3-4月增速在9%左右走稳,5-10月增速进入历年的高增速区间。9月作为3季度末的政策变化期,前期的节能车补贴阶段性取消,税收变化等,9月都是关键节点,这对10月车市带来一定影响。10-14年的10月增速波动较大,16年的6-7月增速也进入高位,这是15年同比增速偏低的影响。而10月的高位也是车市自身动力较强的体现。

 

3、狭义乘用车各级别增长特征



10月车市产销增速均高于年均增速,其中的SUV市场增速贡献度减小,而轿车的10月增速回暖带来车市的增速企稳回升,10月的轿车增速11%快于年均增速3%较多,形成较好的车市拉动效应。

4、10月价格促销平稳走势


16年车市促销价格走势相对平稳,没有出现剧烈的波动,这也是类似历年的车市增长特征。一般从5月就会出现车市的价格的波动,也就是车市市场走势偏弱,则厂家会采取促销加大促使稳定销量。但16年基本没有这样的销量波动特征,体现厂家力争平稳对应形势变化的心态。

5、10月狭义乘用车排量小型化


101.6升以下狭义乘用车批发同比去年10月增长26%,快于1.6升以上的16%增速较多,自主受益颇多。16年10月的1.4升以下小排量萎缩局面进一步加剧,增压小排量增多。1.4升级以下车型的份额明显下降,但1.5升和2升及增压车型是同比增长较大,这也体现A级车和SUV市场火爆。同时1.6升的车型排量销量下降较快,也是合资的老款车型逐步推动1.6升转1.5升的转变。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。10月的电动车销量份额0.8%,稍有增长。

 


10月的1.6升以下车型的占比持续提升,体现了购置税减半政策的较好效果。相信未来购置税优惠政策应该是渐进性退出,这样才能相对稳健心态,形成17年相对平稳发展的态势,化解17年乘用车市场严重低迷乃至负增长的压力。

 

6、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现


图表 15狭义乘用车各级别分车型表现

此表用体现的是每一个细分类别占上一层级总零售量的比重,与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。16年10月的市场体现SUV弱趋势特征明显,轿车市场的地位处于逐步恢复的状态,轿车中的中高级别走势较好,低端受到多功能车分流影响较大。

多功能车市场超强增长,其中近年MPV是中低端需求也有下降,A0级MPV表现逐步走弱,消费升级到A级MPV,近期新品也是在A级MPV推出较强。MPV中高端仍是不强,持续下行的趋势明显。

前期SUV则是A级火爆,随后延伸到A0级,成为高端向下延伸的特征。近期出现高端恢复的特征,10月的A0级SUV市场的需求大幅放缓,高端SUV产销表现一般,只有A级超强。

 

7、轿车两厢需求低迷


前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降,14年达到17.7%,15下降到13.9%,16年是12.8%。其中的3月两厢车销售比例下降到11.7%,10月两厢比例12.8%,持续低于同期水平。这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快,小型SUV也是快速崛起,这都对两厢轿车的影响也是较大的。

两厢市场持续多年下滑,市场逐步呈现SUV化趋势。14年的两厢车受到大城市增长的促进,年轻人对两箱车的认同增长,部分厂家考虑对两厢车单独品类,实现独立发展,这进一步促进两厢车的走强。但近期的小SUV新品推出多,小车市场的竞争逐步激化,A0级两厢轿车表现较好,而微轿的结构性占比下降影响更大。A级两厢也受到SUV的分流影响较大,导致A级两厢份额严重下降。

 

8、狭义乘用车各国别在细分市场零售表现


16年自主品牌在SUV市场获得巨大的份额增长,从52%上升到56%,而德系的SUV从10%下降到8%,这也是巨大的反差。而自主品牌在轿车市场的份额从19.3%下降到16.9%。16年10月的这种趋势稍有改善。德系在轿车份额提升到32%的历史新高,欧系轿车在10月萎缩到3.8%的低位。日系轿车回暖态势在16年持续,高于13-15年表现, 10月日系份额仍相对较强。

 

9、厂家库存大幅下降、渠道库存压力缓解


 

由于3季度车市持续较快增长,受到前期坚决去库存的心态的影响,而3季度本应处于淡季建库存的良好时机,但厂商库存没有有效建立。随之而来的公路治理商品车运输车超载的行动降低乘用车运输能力,导致库存偏紧,形成厂商加速补库存特征。10月月末的零售增速相对放缓,这也是经销商乐于看到的价量齐升的难得机遇,涨价抢购去库存的终端特征在部分热点细分市场也有体现。

历年上半年都是库存增加的局面,7-10月是库存的波动期。16年1-2月的库存下降较大。16年的3-4月的渠道库存增长较大。16年1月减库存也是15年的库存短期增长较快的调整。而1-2月减库存的特征也是为3-7月增库存奠定较好基础。10月的厂家和经销商减库存效果明显,这也是车市需求较强结果。


 

从库存指数看,今年10月末的厂家库存达到11天的销量,今年的厂家库存深度低于去年10月的正常水平。经销商库存至42天水平,较前两年的1.5左右相对较低。10月的厂商库存合计是53个月,属于历年总体库存较偏低的水平。因为零售较强,经销商感觉的库存压力较小。

从企业库存变化看,10月厂家库存减少3万台,其中美系和日系的厂家库存下降较大,经销商库存的德系和韩系下降,自主和日系的库存稍有上升。

 

10、11月走势预期

11月有22个工作日,相对去年11月多一天,有利于车市产销增量,11月的消费持续升温是必然的现象。随着冬季运输效率降低,11月的车市可能出现运输瓶颈和产能瓶颈的苗头。

11月自主品牌表现更为突出。16年末政策退出前的火爆必然推动自主强势车企的火爆,这也是政策给自主品牌带来的附加红利,自主品牌的产业链有自主较强控制力,10月的自主品牌生产环比9月增9%,因此年末的自主品牌增量潜力很大,节能减排与自主发展形成良好的良性互动促进。

新能源车地利与人和待天时的推动。16年末是新能源车的退坡节点, 20%的补贴退坡是对市场购买力的巨大挑战,各方也希望能在较高补贴下尽量多推广一些,毕竟17年初的价格回弹对市场需求必然带来一定影响。11月开始在补贴政策明朗后,新能源车应该也是有一轮环比前期高增长的热潮,而北京的购车群体也会考虑16年末不浪费指标享受最高的补贴优惠。同时由于财政补贴的核发因素,16年底增量有利于17年及早拿到资金补充运营。而地方政府也会为努力完成年度目标而突击购车。

11月开始的需要考虑年度均衡问题。由于对17年年初市场变化存在很悲观预期,因此部分厂家会考虑平衡销售节奏,留些数据在17年,力保17年初的平稳过度,这也是有利于工业运行平稳的合理选择。


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